מגמות במספר תאונות הדרכים והנפגעים בהן

חוברת זו מהווה תמונת מצב של הבטיחות בדרכים בישראל: ההיפגעות בתאונות דרכים, מדדי תנועה ובטיחות, הנזק הכלכלי של תאונות הדרכים, השוואות בינלאומיות, ופעולות שונות למדידת מצב הבטיחות ברכב.

בחוברת מבוצע ניתוח נתוני התאונות והנפגעים בתחום העירוני והבינעירוני, לפי קבוצות משתמשי דרך, סוגי רכב וגיל הנהג, כפי שהם מתפרסמים ע"י הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. בכל נושא מסומנות מגמות, קבוצות סיכון בולטות למעורבות בתאונות דרכים וגורמים עיקריים המעורבים בתאונות הדרכים (במיוחד החמורות שבהן).

הניתוח מיועד להצביע על המאפיינים העיקריים של תאונות הדרכים ולסייע בכך במתן כוונים ודגשים לפעילות להגברת הבטיחות בדרכים. שימוש מושכל בנתונים אלו עשוי לשפר את התמקדות מאמצי המאבק בתאונות הדרכים במקומות ובקבוצות הסיכון העיקריות למעורבות בתאונות, שבהם תתקבל התרומה האפקטיבית ביותר.

בחוברת זאת נכלל לראשונה ניתוח מגמות של תאונות דרכים ונפגעים שסווגו ע"י משטרת ישראל כ-"כללי עם נפגעים", כלומר, שלא התקיימה בהן חקירת בוחן תאונות דרכים, ולכן היקף המידע בכל תאונה מצומצם בהרבה וגם איכותו פחות טובה. בגלל השוני הגדול בפרטי במידע ואיכותם בקובץ זה, מוצגים הנתונים בפרק נפרד (ראו הסבר מפורט יותר בהמשך). פרק זה נכתב ונערך ע"י מר יהושע כהן וגב' נחמה פרץ מחברת "מתת".

בנוסף, בנספח הפרק הראשון "מגמות במספר תאונות הדרכים" נכללים עיקרי הממצאים של המחקר "בחינת מגמות במספרי ההרוגים והנפגעים בתאונות הדרכים בשנים 2005 –2006 " . במחקר זה נבחנו השאלות לגבי שינוי המגמה והשינוי במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות בשנים האחרונות, לעומת שנים קודמות. מחקר זה נערך ע"י ד"ר ויקטוריה גיטלמן מהמכון לחקר התחבורה בטכניון.

הרוגים בתאונות דרכים

בשנת 2006 נהרגו בדרכי מדינת ישראל (כולל שטחים ביו"ש בשליטה ישראלית) 448 איש. מספר זה נמוך ב-6% לעומת שנת 2005. ניתוח מגמות רב שנתי במספר ההרוגים הכולל צריך להביא בחשבון את השינויים שחלו במשך השנים בשטחי יו"ש: העברת חלק ממחוזות יו"ש לשליטה פלסטינית והשפעות המצב הבטחוני על הקטנת הנסועה בשטחים אילו. בשנת 2006 הסתכם מספר ההרוגים בתאונות דרכים בתחום הקו הירוק (ללא מחוזות שומרון ויהודה) ב-414 – ירידה ב-34 הרוגים, שהם כ-8% לעומת 2005. מספר הרוגים ב-2006 הוא הנמוך ביותר ב-17 השנים האחרונות.

מספר ההרוגים בדרכים עירוניות מהווה בשנים האחרונות כ-45% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים. בעשר השנים האחרונות נמצא מספר ההרוגים בדרכים עירוניות במגמת ירידה. למעשה, למעט שנה אחת חריגה (1998), ירד מספר ההרוגים משיא של כ-240 (בשנת 1997) עד ל-180 בשנת 2005. אולם בשנת 2006 חלה עלייה של כ-4% ומספר ההרוגים בדרכים העירוניות עלה ל-188.

בדרכים הבינעירוניות חלה בשנת 2006 ירידה במספר ההרוגים לעומת שנת 2005. קשה להתאים קו מגמה למספר ההרוגים בתאונות בדרכים בינעירוניות בגלל השונות הרבה בשנים האחרונות, אולם השנתיים האחרונות מתאפיינות בירידה במספר ההרוגים.

נספח 1 מביא סקירה מפורטת של בחינת מגמות במספרי ההרוגים והנפגעים בתאונות הדרכים בשנים 2005-2006שנערך ע"י ויקטוריה גיטלמן - המכון לחקר התחבורה, אטי דובא - המעבדה לסטטיסטיקה, הטכניון.

מדדי סיכון יחסיים

לאורך השנים קיימת עלייה משמעותית בגודל האוכלוסייה, מספר כלי הרכב והנסועה, ולכן יש לבחון את המגמות ארוכות הטווח במספר ההרוגים ביחס לאותם משתנים. לדוגמא, מספר בעלי רשיונות הנהיגה עלה בשנים 1990 – 2006 ב-92%, מספר כלי הרכב גדל באותם שנים ב-114%, והנסועה גדלה ב-131%. לעומת זאת, אורך הדרכים הסלולות גדל ב-36% בלבד (אך יש לציין כי חל גידול ניכר בשטח הכבישים כתוצאה מהוספת נתיבים בכבישים קיימים).

§ מספר ההרוגים בתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה ירד מרמה של כ-100 למיליון תושבים בשנים 1992 – 1995 לרמה של כ-90 בשנים 1996 – 1998, ולרמה של כ-65 בשנים 2004 - 2006.

§ ביחס למצבת כלי הרכב, ירד מספר ההרוגים באופן עקבי מרמה של כ-40 ל-100,000 כלי רכב בשנים 1990 – 1993, לרמה של 21 - 22 הרוגים ל-100,000 כלי רכב בשנים 2004 - 2006.

§ ביחס לנסועה חלה ירידה עקבית מרמה של 22 הרוגים למליארד ק"מ נסועה בשנת 1991, עד 10 - 12 הרוגים למליארד ק"מ נסועה בשנים 2004 - 2006.

השואה למדינות אחרות

השוואת מידת הקטלניות של תאונות הדרכים בין ישראל למדינות מתקדמות אחרות בעייתית ביותר. מצב הבטיחות מושפע מגורמים רבים, ביניהם - רמת המינוע, צפיפות הבניה והמגורים, מספר כלי הרכב ביחס לרשת הכבישים, שכיחותם של מצבי גודש ועוד. למרות זאת, מקובל לערוך השואה במספר פרמטרים:

מספר ההרוגים בת"ד ל-100,000 נפש בישראל הוא בין הנמוכים ביחס למדינות הנכללות בהשוואה. לכאורה – מדד משביע רצון. אך יש לציין כי רמת המינוע בישראל היא פחות מחצי רמת המינוע בכל מדינות ההשוואה (כ-230 כלי רכב פרטיים ל-1,000 נפש, בהשוואה לקרוב ל-500 בממוצע בארצות הקהילה האירופית).

במדד מספר ההרוגים בת"ד ביחס למספר כלי הרכב נמצאת ישראל במצב דומה לזה של הגרועות בקהילה האירופית, אם כי ממוצע הנסועה לרכב בישראל גבוה מהממוצע באירופה בכ-30%.

ביחס לנסועה, שהוא המדד המשקף טוב יותר את איכות מערכת התחבורה, נמצאת ישראל במקום גרוע יותר מאשר הארצות המתקדמות באירופה.

הרוגים בתאונות לפי קבוצות משתמשי דרך

השנים 1995 – 2000 מתאפיינות בירידה רצופה במספר הנוהגים והנוסעים ברכב שנהרגו בת"ד. מגמה זו ניתנת להסבר ע"י השיפור באמצעי הבטיחות והמיגון הפסיבי ברכב, וכן ע"י שיפור מתמשך באיכות הדרכים ובטיחותן, בעיקר בדרכים הבינעירוניות. בשנת 2001 עלה מאד מספר הנוהגים והנוסעים ברכב שנהרגו בת"ד, ואילו בשנת 2003 הייתה ירידה יוצאת דופן. תוצאות אלו נותרו עדיין ללא הסבר. בשנתיים האחרונות היה המספר דומה לממוצע הרב-שנתי ב-8 השנים האחרונות.

בשנת 2006 נהרגו 139 הולכי רגל, לעומת השנים 1999 - 2004 שבהן נהרגו מדי שנה כ-170 הולכי רגל, מהם כ-120 בדרכים עירוניות וכ-50 בדרכים בינעירוניות. הולכי רגל מהווים בישראל כשליש מכלל ההרוגים בתאונות דרכים – שיעור גבוה ביותר ביחס לארצות הקהילה האירופית וארה"ב, אשר נובע בחלקו מרמת המינוע הנמוכה בישראל בהשוואה לאותן מדינות.

סוגי כלי רכב המעורבים בתאונות

קבוצת כלי הרכב המשמשים להובלות והסעת נוסעים לפרנסת הנוהגים בהם, ממשיכה להיות מעורבת במספרים מוחלטים גבוהים ובשיעורים גבוהים ביותר בתאונות קטלניות, הרבה מעבר למשקלה בצי הרכב במדינה. ניתן להעריך כי כלי רכב הנהוגים על ידי נהגים מקצועיים מעורבים בכ-40% מהתאונות הקטלניות¹!

בולטת במיוחד מעורבות משאיות במשקל של מעל ל-4 טון בכ-20% מהתאונות הקטלניות², המהוות כ-13% מכלי הרכב המעורבים בתאונות, בעוד שמשקלם בצי ברכב הוא 2.2% בלבד. גם אוטובוסים מעורבים בשיעורים יחסיים גבוהים ביותר בתאונות קטלניות – פי 11 מאשר כלי רכב פרטיים.

חשוב לציין את השפעתם של קציני בטיחות בתעבורה ופעולות מערך הפיקוח והאכיפה על משקל עודף, שעות עבודה ומנוחה וביקורת תקינות רכב המבוצעת ע"י גף ניידות של אגף הרכב במשרד התחבורה על המעורבות בתאונות של משאיות ואוטובוסים.

מעורבות נהגים בתאונות קטלניות

גיל הנהג והוותק שלו בנהיגה משפיעים יותר מכל על מידת המעורבות בתאונות קטלניות וקשות. נהגים צעירים הם חסרי ניסיון בנהיגה, ונוטים לנהוג בצורה שאינה תואמת את ניסיונם. נהגים צעירים מעורבים הן במספרים מוחלטים גדולים והן בסיכון היחסי בת"ד קטלניות וקשות.

על פי מדד של סיכון יחסי, נהגים צעירים מעורבים בשיעור גבוה בתאונות קטלניות וקשות: 16 נהגים מתוך 10,000 נהגים שגילם עד 18 שנה היו מעורבים בתאונות קטלניות וקשות, 13 נהגים מתוך 10,000 בגילאי 19 – 24, לעומת 8 בלבד בקבוצת הגיל הבטוחה ביותר (55 – 65).

בנוסף, בקרב קבוצות הגיל הצעירות שכיחות יותר עבירות התנועה החמורות כמו מהירות מופרזת וסטייה מנתיב בין הגורמים לתאונות הקטלניות.

פצועי תאונות המפוצים על ידי ביטוח לאומי

המוסד לביטוח לאומי מממן "דמי פגיעה" לנפגעי תאונות דרכים שנפגעו בדרכם אל ומהעבודה, וכן לנהגים מקצועיים שנפגעו במהלך עבודתם. בשנת 2006 שולמו פיצויים כנ"ל ל-13,172 נפגעי תאונות, המהווים 10.1% מכלל 130,491 נפגעי התאונות באותה שנה. מספר המפוצים הנ"ל מהווה 0.51% ממספר המועסקים במשק ב-2006. בלוח הבא מוצג מספר המפוצים בגין תאונות ע"י המוסד לביטוח לאומי בשנים 2000-06, ומספר ימי "אי הכושר" שהוכר להם. מקור הלוח: מינהל המחקר והתכנון במוסד לביטוח לאומי.

מימון "דמי הפגיעה" מוגבל החל מפברואר 2002 ל 91 ימים בעקבות תאונה. עד אז שולמו עד 182 ימי "אי כושר" לאחר התאונה. בהתאם לכך, במיוחד מאז 2002, נתוני ההעדרות מהעבודה של המוסד לביטוח לאומי אינם משקפים את כלל הפגיעה בתפוקת של המפוצים על ידו כתוצאה תאונות, היות ואינם כוללים העדרות מהעבודה של פצועים קשה מעבר לשלושה חודשים, וכן אינם מתחשבים ביציאה ממעגל העבודה או את השינויים במאפייניה של נכים לצמיתות.

לכלל הפצועים הנ"ל הוכרו בשנת 2006 כ-452 אלף ימי "אי כושר". בממוצע אושרו 34 ימי "אי כשירות" לפצוע. (39 ימים בממוצע לנהג מקצועי, 32 ימים בממוצע לנפגעים האחרים). השינויים במספר ימי "אי הכושר" מאז 2003 נעשו ע"פ כללי פיצוי דומים, ובבחינת השינויים בין השנים 2003-06 ניכרת מגמת עיקבית של ירידה במספר המפוצים ובמספר ימי "אי הכושר" בממוצע למפוצה.

פצועי תאונות דרכים שקבלו דמי פגיעה מהמוסד לביטוח לאומי 2000-06

שנה	מקבלי דמי פגיעה עקב תאונות דרכים			ימי אי כושר			ימי אי כושר בממוצע לנפגע
שנה	סה"כ	נהגים מקצועיים	נפגעים בדרך לעבודה	סה"כ	לנהגים מקצועיים	לנפגעים בדרך לעבודה	סה"כ	נהגים מקצועיים	נפגעים בדרך לעבודה
2000	14,775	4,535	10,240	687,149	234,835	452,314	46.5	51.8	44.2
2001	14,445	4,257	10,188	708,827	241,336	467,491	49.1	56.7	45.9
*2002	14,953	4,323	10,630	630,905	208,726	422,179	42.2	48.3	39.7
2003	14,009	3,905	10,104	524,001	166,673	357,328	37.4	42.7	35.4
2004	14,293	4,638	9,655	513,890	189,774	324,116	36.0	40.9	33.6
2005	13,477	3,907	9,570	465,168	151,737	313,431	34.5	38.8	32.8
2006	13,172	3,833	9,339	451,714	149,691	302,023	34.3	39.1	32.3

* בפברואר 2002 קוצר מספר הימים המירבי שעליו שולמו פיצויים מ 182 ימים ל 91.

כאמור, נתוני הלוח אינם מתייחסים לכלל פצועי תאונות הדרכים בארץ, אלא לכ-10% מהם, שהם מועסקים שנפגעו בדרכם אל ומעבודתם, או במהלכה כנהגים מקצועיים. ניתן להעריך שמועסקים מהווים בסה"כ כ-40% מכלל נפגעי התאונות (בהתחשב בהתפלגות הנפגעים על פי גיל, שיעורי התעסוקה לפי גיל ב-2005, ובהתחשב בנסועה הגבוהה יותר של מועסק ביחס ללא מועסק ברוב קבוצות הגיל).

בהתאם לכך, נתוני הלוח משקפים רק כרבע מכלל ימי "אי הכושר" בעקבות תאונות דרכים, היות ומועסקים נפגעים גם בנסיעות לקניות, סידורים, טיולים וכו'- כל מטרות הנסיעה שאינן קשורות לעבודה. על פי הערכה זו מספר ימי "אי הכושר" (במיגבלה של עד 3 חודשים מיום התאונה) הכוללים ב 2006 של מועסקים שנפגעו בתאונות היה כ-1.8 מיליון.

מספר כלי הרכב שנגרטו עקב תאונות דרכים

מעל ל-20 אלף כלי רכב נגרטים בשנה עקב תאונות דרכים לאחר שלא נמצאה אפשרות / כדאיות לתקן אותם. התופעה מוכרת כ"אובדן כללי" ((Total Lost של הרכב. על פי נתוני מערכות המידע של משרד התחבורה היה היקף התופעה בשנים 2003-2006 כדלקמן:

2003 - 20,872 כלי רכב

2004 - 20,553 כלי רכב

2005 - 21,373 כלי רכב

2006 - 20,807 כלי רכב (נתון ארעי, הנתון הסופי יהיה גבוה יותר)

מספר זה של כלי הרכב הנגרטים בשנה אינו אינדיקטיבי לחומרת הפגיעה בנוסעי הרכב. בחלק מהתאונות הקשות הרכב כלל לא נפגע (למשל בתאונות פגיעה בהולכי רגל). מאידך, רכב יכול להיגרט גם בעקבות תאונה קלה, או אף בתאונה ללא נפגעים. בעקבות שיפור ההגנה הפסיבית של כלי הרכב יתכן כיום מצב של "אובדן כללי" של הרכב ללא פגיעה או עם פגיעה קלה בלבד בנוסעיו, וזאת בתאונות עצמיות של כלי הרכב ואף בהתנגשויות. נראה שחלק משמעותי מכלי הרכב הנגרטים ישנים, ועלות תיקונם גבוהה משווים.

הגורמים לתאונות דרכים

תאונת דרכים נגרמת ע"י סדרה של נסיבות וגורמים, ובדרך כלל אין אפשרות לציין גורם או סיבה אחת לגרימתה. בתיקי ת"ד (שהם כאמור המקור היחידי למידע מפורט על נסיבות התאונה) אין מידע מקודד על מכלול הגורמים והנסיבות שגרם לתאונה – כל אילו מפורטים לעיתים בחלק המילולי המתאר את התאונה, כפי שמצא לנכון למלא בוחן התאונה. בחלוקה לגורמי אנוש, רכב ודרך, מקובל לטעון כי גורמי אנוש מעורבים בכ-95% מהתאונות, גורמים הקשורים בדרך מעורבים בכ-28% מהתאונות וגורם הרכב ב-8% בלבד. קיימת כמובן חפיפה של גורמים, כך שבפחות מ-1% מהתאונות ניתן למצוא את כל שלושת התחומים.

סיכום

לתאונות דרכים גורמים רבים ובגרימתן של תאונות דרכים מעורבים משתנים רבים. מאגר נתוני תאונות הדרכים המשמש אותנו לניתוח גורמים אלו מתבסס, כיום, על תיקי ת"ד שמנהלת משטרת ישראל למטרות שאינן מחקר תופעת תאונות הדרכים.

במצב של מידע לא שלם ולא מייצג סטטיסטית, קשה להסיק מסקנות נכונות מתוך נתוני כלל תאונות הדרכים. על אף זאת, אנו מבחינים במספר גורמים שכיחים ואוכלוסיות עם מעורבות גבוה בתאונות קטלניות וקשות, אשר חוזרים ומופיעים בצורה עקבית מדי שנה.

השוואת סטטיסטיקת תאונות הדרכים והנפגעים בהן בישראל לעומת מדינות אחרות, ולעומת נתונים משנים קודמות, מראה כי מצבנו אינו מאד גרוע. אך בנושא כמו בטיחות בדרכים אין אנו מרשים לעצמנו להסתפק בכל הישג שנגיע אליו, ותמיד נשאף לשפר את מצבנו המוחלט והיחסי.

^{^¹משאיות, אוטובוסים ומוניות מהווים כ-19% מצי הרכב, ומעורבים בכ-40% מהתאונות הקטלניות.
^²שיעור זה מחושב ע"י חלוקת מספר המשאיות המעורבות בתאונות הקטלניות בסך כל התאונות הקטלניות. קיימת כאן הטיה מסוימת כלפי מעלה, שכן בחלק מהתאונות הקטלניות מעורבות שתי משאיות.}

עוד בנושא

מגמות במספר תאונות הדרכים והנפגעים בהן

נספח: רקע סטטיסטי

התפלגות "פואסון" לניתוח נתוני תאונות דרכים
בעיית המובהקות הסטטיסטית של ניתוח מגמות בתאונות הדרכים
הפחתת מספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים

תופעת הנסיגה אל הממוצע