קיימים שלושה סוגים של בעלי עניין הפועלים בתחום:
1. מכוני מחקר, שעיקר עניינם המשך המחקר והפיתוח, על מנת להביא לישומם של ידע ומיומנויות טכנולוגיות. רובם של המכונים מתוקצבים ע"י הממשלות. באופן מיוחד יש לציין את מעורבותם של מכוני מחקר באירופה ביוזמות הקהילה האירופית, במסגרת תוכנית המו"פ ה-5 וה-6, וכן שיתופי פעולה בין מספר מרכזי מחקר.
2. יצרני הרכב הם בעל עניין מובהק להכנסת חידושים טכנולוגיים ברכב, מתוך ראיה עסקית. חידושים טכנולוגיים הם מרכיב מקדם מכירות מצוין, ובשנים האחרונות, כתוצאה מהפרסום הרב והמודעות של הצרכן האירופי לבטיחות הרכב, גם אביזרי בטיחות נתפסים כמקדמי מכירות. עם זאת ברור שיצרן רכב לא יכניס לרכב אביזר, בטיחותי ככל שיהיה, אם הדבר יעמוד בסתירה למטרותיו העסקיות.
3. ממשלות רבות מקדמות את המחקר, הפיתוח והכנסה לשימוש של מערכות ITS הן מדאגה לשיפור הבטיחות בדרכים, אך גם משיקולי פיתוח כלכלי, כלומר פיתוח המחקר והתעשייה המקומיים, להשגת יתרונות תחרותיים. גם כאן לקהילה האירופית תפקיד מרכזי, הן ביזום ותקצוב יוזמות מחקר ופיתוח והן בתקינה אחידה ומחייבת לכל חברות הקהילה, מתוך מגמה שהתקן האירופאי יהיה התקן השולט בעולם.
תאגידים לא ממשלתיים לקידום ITS
תופעה יחודית לנושא ה-ITS היא התאגדותם של הקהילה הרחבה של אנשי מדע, מפתחי ויצרני רכב ואביזריו וכן נציגי הממשלות העוסקים בתחום ה-ITS באיגודים לאומיים לא ממשלתיים וולנטריים לקידום הרעיונות של ITS. איגודים אלו מקיימים למעשה הזדמנויות למפגשים וכנסים מקצועיים, אשר במסגרתם מנסות חברות עסקיות לקדם מכירות של מוצרים וטכנולוגיות, ואנשי מכוני המחקר מקיימים שיתופי פעולה.
ברמת הקהילה הארופאית הוקם תאגיד ERTICO הרשום בבלגיה, ואשר מהווה מעין ארגון גג לכל תאגידי ה-ITS באירופה. בצורה דומה קיים ארגון ITS-America בשיתוף עם משרד התחבורה הפדרלי והמהווה מסגרת–על לכל ארגוני ITS של המדינות בארה"ב.
הבטים לא טכנולוגיים של מערכות ITS
המשך הפיתוח והשימוש בטכנולוגיה מתקדמת לשיפור יכולות הנהיגה והבטיחות בדרכים קשור בשני תחומים של הבטים שאינם טכניים:
1. מגבלות הגורם האנושי
לכאורה, מערכת "חכמות" באות לסייע לנהג ולהפחית את הדרישות ממנו בזמן ביצוע מטלות הנהיגה. אך חלק מהמכשירים המוצעים מטילים על הנהג מטלות קוגניטיביות נוספות, הגורמות להסטת תשומת הלב של הנהג ממטלות הנהיגה. דוגמה טרוויאלית לכך היא השפעת הדיבור בטלפון סלולרי (גם עם דיבורית!) על עלית החשיפה למצבי סיכון. השפעה דומה ואף חמורה מזו עלולה להיות למכשירי ניווט למיניהם, צגי מפה דיגיטלית או מכשירים המחייבים תשומת לב של הנהג.
מצד שני, גם אם מערכת מסוימת תורמת באופן מוכח לשיפור הבטיחות, ההסתמכות על אותה מערכת ע"י הנהג עלולה לגרום להפחתת תשומת הלב והזהירות שהיתה ננקטת ללא המערכת. לדוגמה, התקנתACC ברכב וההסתמכות עליה למניעת התקרבות יתר לרכב מלפנים עלולה לגרום לחוסר תשומת לב לדרך, להתעסקות בפעילות אחרת (כוון הרדיו, החלפת CD, חיוג בטלפון), ולכן התוצאה הכוללת תהיה דווקא ירידה בבטיחות, כפי שגם הוכח בניסוי שהתקיים בקנדה.
2. מגבלות של מוסכמות חברתיות ומשפטיות
הטכנולוגיה המתקדמת מאפשרת לבצע באופן אוטומטי ע"י מערכות ברכב ובדרך, פעולות אשר המוסכמות החברתיות והמשפטיות הקיימות מחייבות שיקול דעת אנושי, קביעת ברורה של סמכות ואחריות הנהג והגנה על זכויות יסוד אזרחיות.
להלן אחדות מן השאלות המתעוררות בהקשרים אלו:
§ הטכנולוגיה מסוגלת כבר היום להבטיח אכיפה מלאה של תקנות מסוימות וענישה מיידית מתאימה. האם החברה מוכנה לקבל אכיפה טוטלית של תקנות התעבורה (לדוגמה, מהירות מרבית) ע"י מערכת אוטומטית המזהה 100% מהעבירות המתבצעות ומענישה את העבריינים, ישירות ע"י חדירה לחשבונות הבנק שלהם?
§ המערכת המשפטית וכללי דיני הראיות עדיין אינם מתמודדים כראוי עם החידושים הטכנולוגיים. צילום וידיאו עדיין אינו קביל כראיה העומדת בפני עצמה, והתקינות של מכשירי זיהוי ותעוד עבירות מותקפת מדי פעם מחדש בבית המשפט. כבר כיום ניתן להוכיח מעל לחשש סביר ביצוע עבירת מהירות בכביש 6 ע"י חישוב הפרש הזמן בין שתי נקודות בכביש, או ע"י קריאת מהירות העולה על 100 קמ"ש בטכוגרף ללא צורך בהוכחת מקום ביצוע העבירה, אך ממצאים אלו אינם קבילים בבית המשפט.
§ הטכנולוגיה גם מאפשרת זיהוי מלא של כלי הרכב בכל מקום, וע"י הצלבת מידע ממערכות שונות (מאגרי מידע רכב, בעלי רשיונות נהיגה, מרשם התושבים ועוד) לזהות כמעט כל פרט על הרכב ובעליו בכל מקום ובכל זמן. יכולת זו נחשבת כעלולה לפגוע בעקרונות היסוד המקובלים לזכאות הפרט לחסיון על המידע האישי ובפרטיות.
§ כיצד יופעלו כללי האחריות לנשיאה בנזק, או אף חמור מכך, האחריות הפלילית, במקרים בהם תגרם תאונת דרכים למרות קיומן של מערכות "חכמות", או בגלל כשל של אותן מערכות. האם ישאו באחריות יצרני הרכב, יצרני הציוד שכשל, רשויות הדרך שגרמו לשידור שגוי של אות בקרה, או הנהג שלא נקט בכללי זהירות סבירים למרות קיומה של מערכת "חכמה".
גישה כוללת לפיתוח ITS-eSafety
תחום ה-ITS מאופיין ע"י שפע של יזמים, רעיונות, המצאות ופרויקטים, בטכנולוגיות שונות ודרכי יישום מגוונות המוצעים ע"י בעלי עניין המתחרים ביניהם. הגישה שאומצה ע"י הקהילה המקצועית בארה"ב, אירופה ויפן על מנת להבטיח תאימות של כל המרכיבים, היא בניית "ארכיטקטורת ITS".
המטרה של ארכיטקטורת ITS להוות מסגרת כוללת לפיתוח יישומי ITS, המגדירה את השרותים שיסופקו אבל אינה מגבילה את הטכנולוגיה ליצור שרותים אלו.
מטרות ארכיטקטורת ITS:
§ להוות בסיס משותף של הנחות יסוד והבנות לגיבוש מרכיבי המערכת;
§ לעודד את המחקר והפיתוח ע"י הקטנת סיכוני הפיתוח;
§ לאפשר פיתוח טכנולוגיות ופתרונות שונים לישום ספציפי ללא פגיעה בכלליות המערכת;
§ לאפשר תקשורת ותאימות מלאה בין כל מרכיבי המערכת;
§ ליצור שוק פתוח שיאפשר תחרות בין יצרנים רבים, אך גם שוק גדול מספיק כדי לאפשר יתרונות לגודל.
ארכיטקטורת ITS מאורגנת לפי עקרונות פיתוח של מערכות מידע ממוחשבות, ותוך שימוש בכלי הפיתוח המקובלים בתחום זה (תרשימי מרכיבי המערכת והקשרים ביניהם, תרשימי זרימת מידע וכדומה).
ארכיטקטורת ITS של הקהילה הארופית פותחה במסגרת הפרויקטים KAREN ו-FRAME, במימון תכניות המו"פ הרביעית והחמישית של הקהילה הארופית. ארכיטקטורת ITS לארה"ב נכתבה ע"י צוות פיתוח בהזמנת משרד התחבורה הפדרלי. התוצרים של שני הפרויקטים הם מסמכים ונספחים טכניים המכילים (1) רשימה מוסכמת של צרכי משתמש (2) תאור סוגי שרותי ITS והקשרים בינהם ו-(3) מודלים, גישות והמלצות על הדרכים ליישום. רצ"ב בהמשך דוגמה להיבט הפיסי של ארכיטקטורת ITS.
אחת ממטרות יוזמת ITS-eSafety שלנו היא לאמץ ארכיטקטורת ITS למדינת ישראל.
סיכום
בשנים האחרונות הצטבר מידע רב ביותר על אפשריות השימוש בטכנולוגיה מתקדמת לשיפור התחבורה היבשתית והבטיחות בדרכים. בוצעו עד היום, ונמצאים כעת בביצוע, עשרות רבות של פרויקטים למחקר יישומי ופיתוח של שיטות ואמצעים בתחום הרכב, התנועה והבטיחות בדרכים.
האינטרסים המעורבים בפיתוחים אלו רבים: חלקם כלכליים/עסקיים, חלקם שאפתנות טכנולוגית וחלקם באמת מעונינים לקדם את הבטיחות בדרכים.
בתוך מגוון האינטרסים וכווני המחקר והפיתוח, חשוב לנתח בצורה אוביקטיבית ומקצועית, תוך שקילת הפוטנציאל, הסיכויים והסיכונים, על מנת לקדם את הנושאים המבטיחים לשפר את רמת השרות והבטיחות בדרכים, ולצמצם ככל האפשר את האפשרות של פרויקטים אחרים להזיק לבטיחות בדרכים.
כמו כן יש להתחשב במציאות שלפיה במדינת ישראל אין תעשיית רכב, ולכן החליטה ממשלת ישראל לאמץ את התקינה האירופאית לבטיחות ברכב. לפיכך, סביר להניח כי מפתחים ישראלים שירצו לפעול בתחום הרכב לא ימצאו דרך לממש את הפרויקטים שלהם בישראל. מדיניות הפיתוח של משרד התחבורה והרשות לבטיחות צריכה לקדם נושאים שיש בהם פוטנציאל ליישום בישראל.
במדינת ישראל התנהלו מספר פרויקטים גדולים בתחום ה-ITS, גם אם לא זכו להכלל תחת הכותרת הזו, בינהם ניתן למנות את מרכזי בקרת התנועה והרמזורים בערים הגדולות, מרכז בקרת התנועה של מע"ץ, מערכות הניטור והמידע לנהג בנתיבי איילון, דרך בגין בירושלים, מערכת הגביה של כביש חוצה ישראל, מערכת השילוט המתחלף בדרכים בינעירוניות ועוד. כמו כן מתקיימות פעולות לתכנון מערכות ממשפחת ה-ITS במסגרת פרויקטים לרכבת קלה בירושלים ובתל אביב, וכן מתקיים דיון בנושא תקן לאמצעי תשלום מתקדמים לתחבורה ציבורית.
מגוון הפרויקטים מצביע על כך שלא חסרה פעילות, אך חסרה מסגרת מאחדת. זו מטרתה המרכזית של יוזמת ITS-eSafety, שבו חברים בשלב זה הח"מ (כמוביל הצוות), וכן שני נציגים של מנהל היבשה במשרד התחבורה. לצוות זה יצטרפו בהמשך מומחים מדיסיפלינות מתחומי הטכנולוגיה, מדעי ההתנהגות, המשפט והמנהל הציבורי, על מנת לקדם באופן מאוזן ומבוקר את תחום ה-ITS ותרומתו לבטיחות בדרכים.
פעולות שהתקיימו עד כה (יוני 2005):
1. בחודש אוקטובר 2004 פורסם "קול קורא" באמצעות משרד המדע לקבלת רעיונות והצעות לפיתוח מערכות חכמות לבטיחות בדרכים (RFI). הגיעו 15 הצעות, וחלקן נסקרו לעיל.
2. בחודש נובמבר 2004 התקיימה ישיבת "סיעור מוחות" בהשתתפות כ-25 מומחים בתחומים שונים של תכנון תחבורה, הנדסת רכב ובטיחות בדרכים;
3. היוזמה המעשית הראשונה בתחום פעולה זה היא פרסום "קול קורא" לפרויקטים של מחקר ופיתוח בתחום ITS-eSafety, בשיתוף עם משרד המדע. ועדת השיפוט לקול הקורא מסיימת בימים אלו (יוני 2005), וחוזי המחקר אמורים להחתם בחודש הקרוב (יולי 2005);
במקביל, נמשכים תהליכים להקמת עמותת ITS-Israel, שתפעל במתכונת דומה לאיגודי ITS באירופה.
נושאים לדיון בחודשים הקרובים:
§ גיבוש ארכיטקטורת ITS ישראלית, על בסיס הארכיטקטורה האירופית שפותחה במסגרת פרויקט FRAME;
§ אלו כווני פיתוח על משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לעודד ולתקצב (תוך התייחסות לקבוצות User needs על פי הגדרות ארכיטקטורת ITS, וכן האפשרות ליישם פיתוחים אלו בישראל);
§ כיצד לרתום את הקהילה המדעית – טכנולוגית במדינת ישראל לקידום יוזמת ITS;